Проект INSTC, являясь инициативой с участием многих заинтересованных сторон, объединяет богатые ресурсами и динамично развивающиеся экономики различных регионов. Он играет стратегическую и экономическую роль для Центральноазиатских республик (ЦАР), предоставляя им возможность соединяться с другими частями мира, экспортировать свои энергетические ресурсы, а также укреплять экономические связи с Индией.
INSTC значительно безопаснее и надежнее, чем порт Гвадар в Пакистане, который страдает от действий повстанцев и находится под контролем Китая. Более того, коридор INSTC через Иран и Индию дает доступ к рынкам Юго-Восточной Азии.
Индия, Иран и Россия подписали соглашение о INSTC в 2000 году, оно вступило в силу в 2002 году. Индия сыграла ключевую роль в организации встреч с Ираном, Россией, странами Центральной Азии и Болгарией для продвижения и реализации проекта. С тех пор состав INSTC расширился, включив в себя Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан. В 2012 году Узбекистан и Туркменистан выразили поддержку созданию недостающих звеньев вдоль коридора. На прошлой неделе Узбекистан и Туркменистан заявили о своем желании присоединиться к INSTC для торговли в регионе Индийского океана через порт Чахбахар в Иране.
Стратегическое положение стран Центральной Азии в центре Евразии делает их ключевой точкой для географических изменений на "мировом острове". Богатые углеводородные ресурсы Казахстана и Туркменистана привлекают внимание мировых держав. Индия заинтересована в укреплении экономических связей с регионом.
Пакистан на протяжении многих лет препятствовал сухопутному сообщению между Индией и Центральной Азией. Многосторонние проекты, такие как Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия (ТАПИ), были заморожены с 2006 года из-за нежелания Пакистана позволить Индии получать энергоресурсы из Центральной Азии. Коридор INSTC, минуя Пакистан, обеспечивает беспрепятственное сообщение между Индией и ЦАР.
По данным Федерации ассоциаций экспедиторов, INSTC на 30% дешевле и на 40% короче, чем традиционный маршрут через Суэцкий канал (который занимает 45-60 дней), и сокращает время доставки до 25-30 дней.
Этот более короткий маршрут открывает большие рынки в Индии, России, странах Центральной Азии, а также в других частях Азии и Европы. Богатые энергоресурсами страны Центральной Азии играют ключевую роль в формирующемся евразийском коридоре благодаря своей географии и ресурсам. С 2015 года страны Центральной Азии заинтересованы в соединении с Индией через порт Чабахар в Иране и INSTC.
Индия присоединилась к Ашхабадскому соглашению, которое позволяет использовать существующие наземные коммуникации в Центральной Азии и Евразии, включая железнодорожную линию Казахстан-Туркменистан-Иран (КТИ). Индия предоставила региону кредитную линию в размере 1 миллиарда долларов США на развитие инфраструктуры, включая строительство автомагистрали Душанбе-Чортут в Таджикистане.
В июле 2022 года INSTC начал свою деятельность по восточному маршруту, проходящему из России через Казахстан, Туркменистан и Иран в Индию. Первая партия из 39 контейнеров была доставлена по железной дороге в порт Бандар-Аббас на юге Ирана, а затем морским путем в индийский порт Нахава-Шева.
Восточный маршрут коридора проходит вдоль восточного побережья Каспийского моря через Казахстан и Туркменистан и составляет около 6100 км. Проект INSTC реализуется осторожно, достигая целей постепенно. Однако его значение увеличилось после пандемии COVID-19, особенно с учетом необходимости создания альтернативных цепочек поставок для снижения зависимости от Китая.
Опасения по поводу возможных морских блокад в регионе с многими "горячими точками", такими как недавнее усиление напряженности в Тайваньском проливе, подчеркивают необходимость изучения новых транспортных маршрутов и инвестиций в них. К 2030 году INSTC сможет перевозить от 14,6 до 24,7 млн тонн грузов в год, захватывая более 70% всех контейнерных перевозок между Евразией, Центральной Азией, странами Персидского залива и Южной Азией.
INSTC может служить средством балансирования торговли или рычагом воздействия на растущее присутствие инициативы "Один пояс, один путь" (BRI) в Центральной Азии и Европе. Многие страны, где реализуются проекты BRI, стали жертвами экономической стратегии Китая по "загнанию в долговую ловушку". BRI сталкивается с борьбой за выживание на фоне растущего негатива и сомнений относительно настоящих намерений Китая.
Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC), "флагманский" проект BRI, сталкивается с масштабным провалом. Пакистан задолжал Китаю две трети своих внешних долгов. Несколько проектов в рамках первой фазы CPEC остаются незавершенными, несмотря на вынужденное объявление о второй фазе многомиллиардного проекта в июне.
С момента официального запуска CPEC в 2015 году в порту Гвадар в Пакистане не наблюдалось значительного увеличения судоходства. Порт и прилегающие к нему районы подвержены регулярным остановкам и нападениям повстанцев из-за противодействия присутствию китайских рабочих и сотрудников службы безопасности в регионе. В результате Пакистан активно ищет соседние страны для использования порта Гвадар для поддержания своей финансовой устойчивости и защиты CPEC от потенциального банкротства.
Пакистан грозит дефолт из-за растущей инфляции, сокращения валютных резервов и увеличения внешних долгов. Многие иностранные компании либо закрыли свой бизнес в Пакистане, либо значительно сократили свои инвестиции. Это явные признаки того, что долгосрочные перспективы экономики, безопасности и политической стабильности Пакистана выглядят мрачными. Таким образом, страны Центральной Азии получили бы экономическую выгоду от использования коридора INSTC для расширения своих экспортных рынков в Индийском океане и далее на восток, в страны АСЕАН.
INSTC имеет потенциал превратиться в ключевой транспортный коридор в Евразии, способствуя развитию торговли, инвестиций и сотрудничества между странами региона. Он обеспечивает альтернативу BRI, снижает зависимость от Китая и способствует укреплению связей между странами Центральной Азии и Индией.
